Toma de contacto con BMW 650 Gs

Tras dos años descatalogada, la trail monocilíndrica de BMWgozó en 2009 de una nueva oportunidad, después de un acuerdo firmado por el gran fabricante alemán y la firma china Loncin. Pero la llegada un año antes de las bicilíndricas F 650/800 GS, además de «obligar» a sustituir la «F» por la «G» en su denominación, también hizo sombra a la «mono» e impidió que nunca alcanzase el éxito pretendido. Su precio, un tanto elevado (7.300 euros) y su estética bastante vista (databa de 2004), tampoco contribuyeron a que aquella G 650 GS se convirtiese en una moto popular.

Pero en BMW no han «arrojado la toalla» con este modelo y le han dado una nueva oportunidad. Consideran que es una opción muy interesantre para conductores con poca experiencia y también un acceso perfecto a la extensa gama de motos de BMW. Para ello han actualizado debidamente (y de forma acertada) su estética y también han ajustado su precio al máximo, rebajando en casi 500 euros lo que costaba en 2009.

Estéticamente la nueva G 650 GS cambia totalmente, adoptando unas líneas que recuerdan a las de su homónima bicilíndrica, pero que incluso están más logradas y son más joviales. El grupo óptico frontal asimétrico, así como la aleta de tipo «pico de pato» no faltan en ella. También el tapizado bicolor del asiento le otorga un «toque» de distinción, al igual que las llantas de aleación que sustituyen a las de radios de la versión aterior (menos camperas, pero...).

La incorporación de estas llantas de palos (las mismas que monta la «seis y medio» bicilíndrica), también ha permitido aumentar la anchura de los neumáticos. El delantero pasa de ser un 100/90-19” a un 110/80-19”, y el trasero de 130/80-17” a un 140/80-17”. De este modo se ha pretendido aumentar su efectividad, especialmente al circular por carretera, aunque los neumáticos todavía son mixtos, consintiéndonos salir del asfalto y disfrutar en pistas de tierra en caso deseado o necesario.

La misma base
Para ahorrar gastos en desarrollo y poder ofrecerla a un precio contenido, la base de esta nueva «G» es la misma que la de la anterior versión e igualmente la fabrica Loncin. De este modo, salvo las llantas, mencionadas anteriormente, en la parte ciclo no se declaran más cambios. Igualmente, en el monocilíndrico, con eje de equilibrado y doble bujía, no se aprecian grandes reformas. Ahora su potencia declarada baja de 50 a 48 CV para adaptarse a la nueva normativa del carné A2 y BMW anuncia también haber trabajado internamente en él para suavizar su funcionamiento. Exteriormente se diferencia del anterior porque monta las tapas del embrague y del generador realizadas en ligero magnesio.

Por tanto, nos encontramos ante una moto sencilla, con un solo disco de freno en el tren delantero, horquilla telescópica convencional sin posibilidad de regulaciones y, tanto el chasis, como el basculante, están realizados en acero. Eso sí, detrás cuenta con suspensión progresiva y mediante un accesible mando remoto, podemos regular fácilmente la precarga del monoamortiguador para adaptarlo a las condiciones de cada momento.

En marcha
Quizá un poco más suave de funcionamiento, especialmente cuando se mantienene el motor a regímenes altos, al manillar de esta «G» no apreciamos cambios con respecto a su antecesora, salvo que los mandos eléctricos son de nueva factura y que la ubicación de sus botones es más convencional. BMW declara un 

peso de 192 kg con gasolina y situarse a sus mandos no es complicado, así que iniciar la marcha es una tarea sencilla. Su posición de conducción es muy relajada y el nuevo asiento es muy confortable.

Además, su pequeña y también nueva pantalla frontal nos protege aceptablemente, así que el confort de marcha es uno de los aspectos más destacables de este modelo. También se conduce con facilidad, se siente muy estrecha entre las piernas y las maniobras a baja velocidad se realizan con simpleza, permitiéndote cambiar el sentido de la marcha en apenas «un metro», incluso nos permite divertirnos en zonas de curvas, siempre desde el prisma de sus 48 CV y del carácter «percherón» de su gran monocilíndrico.

La G 650 GS es una moto con la que puedes disfrutar mucho, válida para todo uso e ideal para adquirir experiencia antes pasar a un modelo de mayor cilindrada. No hay duda de que ésta puede ser tu primera BMW.

Pvp; 7900€

Fuente;  Motociclismo

Mitico **Ace cafe London**

El Ace Cafe abrió sus puertas en 1938 como un bar de carretera para camioneros al píe de la North Circular Road, algo así como una antigua M-30 londinense, que ya ha sido absorbida por la ciudad. Pronto, el lugar fue descubierto por los motoristas de la época como un punto de encuentro. Durante la Segunda Guerra Mundial fue seriamente dañado por los bombardeos, pero se reconstruyó y volvió a abrir sus puertas en 1949. La explanada delante del bar era un punto habitual para trastear las motos y hacer pasar las horas. Además de poder escuchar el incipiente Rock’n‘Roll en las juke-box del bar, que era algo que no sonaba por la radio.

La edad del oro para el motociclismo británico fueron los 50’s y los 60’s. En esos momentos, marcas como Triumph, Norton o BSA eran la referencia. En esos años el Ace Cafe era pura efervescencia de vida motera. Y fue en esa época cuando se fundó en el mismo bar el Club 59, otro de los íconos moteros en Londres, y curiosamente fundado por un párroco. Pero después de esos años locos, tristemente el Ace Cafe cerró sus puertas al final de la decada en 1969.

Después de más de veinte años cerrado, resucitó de nuevo en 1993: la leyenda no podía morir. En 1994, coincidiendo con el 25 aniversario del cierre, se celebró una gran fiesta que se convirtió en un evento anual de referencia. No ha dejado de crecer esta reunión que se celebra después de verano y concentra varios miles de participantes. Pero una de las cosas más relevantes del Ace Cafe es la programación diaria de eventos relacionados con el mundo del motor (coches y motos). Un día se reunen las V-Max, al día siguiente las Bonneville, otro los kawasakis, los Ford o los Austin. Consultando la web podéis ver la impresionante programación.

A continuacion os dejo un video rodado en la puerta del "Cafe Ace",es un poco salvaje y supongo yo que no tenga que ver mucho con la filosofia del "cafe" en cuestion,pero es para que veais el ambiente que se mueve por alli.

Unas cuantas locuras...

Os paso la web del sitio,para saber su localizacion,mas info o sus eventos;

                                        http://www.ace-cafe-london.com/                                        

**10 pasos para cojer bien las curvas**

Quiero abrir una seccion nueva en el blog,TECNICAS DE CONDUCCION,en ella vamos a "repasar" o aprender el manejo perfecto de la moto(al menos en la teoria),espero que os sirva de ayuda para el perfeccionamiento o aprendizaje de vuestra tecnica... 1º Cambiar la posición del pie sobre la estribera. No importa el tipo de moto que tengas la distancia libre del suelo es una parte importante cuando mejoras en la conducción y la velocidad va aumentando. Da lo mismo que la moto tenga estriberas o reposapiés, es importante que mantengas siempre el pie dentro de la estribera colocado de forma horizontal, de forma que no salga parte del pie fuera ni hacia abajo y pueda golpearse una parte de la bota contra el asfalto con la suficiente fuerza para que te descoloque la pierna y producirse un accidente, hay mucha gente que tiene la costumbre de colocar los pies hacia abajo esta es una mala costumbre y que puede provocarte un susto serio. 2. Cambiar la posición del cuerpo. Para mantener la moto estable mientras empiezas a inclinar la moto, es importante intentar no desestabilizar las suspensiones. La mejor manera de evitar esto es recolocarte encima de la moto justo antes de empezar a tumbar la moto para tomar la curva. De esta forma la transferencia de pesos se hace mientras la moto esta vertical. Recuerda que esa es la mejor posición para el funcionamiento de las suspensiones. Una regla que hay que entender es mantener la parte superior del centro de tu cuerpo hacia el centro y el interior de la curva y de la moto. No importa que sean unos pocos cms o unos cuantos cms pero recuerda siempre hacia el cuerpo hacia el interior de la curva, cuando estás tumbado en la curva intenta no moverte y mantén esa distancia durante toda la curva. 3. Presionar la estribera exterior. Cuando ya te has colocado bien para tomar la curva, la moto intentará irse de forma directa hacia el interior de la curva que vas a tomar, para evitar que la moto empiece a inclinarse hacia dentro antes de tiempo intenta ejercer algo de presión sobre la estribera exterior, de esta forma mantienes todavía la moto recta, la reacción te parecerá un poco extraña porque te da la sensación de que estas pilotando la moto todavía manteniendo la moto recta pero ves como se esta inclinando ligeramente hacia el lado contrario de la curva que vas a entrar. La razón es que la fuerza que haces hacia el exterior con la estribera es necesaria para contrarrestar la fuerza de la gravedad que ejerce tu cuerpo al estar descolgándote de la moto. 4. Buscar un punto de referencia en la curva. Una vez que tienes el cuerpo en posición, debes rápidamente escoger un punto de referencia para entrar en la curva. Si estas en un cursillo puede ser un cono que hayan colocado previo a la curva. En la carretera puede fijarte en una marca en el asfalto, una roca, o árbol etc… Lo mejor es usar algo que te permita fácilmente sentir la posición que tienes en el asfalto cuando llegues a la curva ya que no debes mirar a esa referencia cuando empieces a tumbar la moto, o de lo contrario te iras hacia ese punto.  5. Mirar siempre a través de la curva. Después de escoger el punto de inclinación, debes intentar mirar tan lejos en la curva como puedas para encontrar el punto de salida de la curva. Si la curva es ciega y no puedes ver el final o la salida busca el punto más lejos que puedas llegar a ver en esa curva y mientras sigues rodando manten la vista alerta buscando siempre el punto mas lejos de la curva. Recuerda siempre que la moto ira siempre donde miras. 6. Relaja la presión de la estribera exterior. Cuando llegas al punto ideal de inclinación, no mantengas mas la presión en la estribera exterior, de esta forma ayudarás a que la moto entre mejor en la curva por la propia ayuda de la gravedad ya que sigues estando descolgado. 7. Presiona la estribera interior.

Al mismo tiempo que dejas de presionar la estribera exterior añade algo de presión sobre la estribera interior hasta que alcances el angulo de inclinación que deseas con la moto. Es muy importante hacerlo de una forma rápida pero suave. Una vez que ya tienes el ángulo de inclinación necesario usa el brazo interior para hacer el resto de modificaciones presionando hacia fuera o tirando hacia ti del semimanillar (técnica de contramanillar). Presionando solo con el brazo interior el semimanillar, esto te permite que la moto cambie su trayectoria pero manteniene siempre una linea estable en todo momento. Si por el contrario usas los dos brazos, la linea de entrada a la curva se verá modificada y con tendencía a salir demasiado abierto de la curva, provocando un mayor esfuerzo sobre los semimanillares para mantener el mismo radio de la curva. Esta claro que el brazo exterior tiene que sujetar el semimanillar pero recuerda que tiene que estar completamente relajado y preparado en caso de una emergencia. En una moto deportiva es mejor descansar el brazo en el tanque de gasolina para ahorrar energias y asegurarte de que no esta inclinando mas la moto. En una moto turismo el codo debería estar mirando hacia abajo yel brazo exterior debería estar completamente relajado. Aviso: Cuando practiques esta técnica de conducción la primera vez, la moto tenderá a inclinarse mucho más rapido,que puedes tener problemas e irte demasiado pronto hacia el interior de una curva. Por eso aconsejamos practicar a una velocidad mas lenta o en espacios abiertos. 8. Abrir gas. Una vez que la moto ya esta en plena curva con las suspensiones estables, es el momento de volver a aplicar gas tan pronto como sea posible. La primera vez que abres el gas en plena curva es el momento mas crucial de todos, por eso has de intentar abrir el gas suavemente. Recuerda también que el ángulo de inclinación es el que limita cuando puedes abrir el gas en la moto. Por ejemplo si estas inclinado a tope, solo se puede abrir un poco el gas antes de que la rueda trasera pierda la tracción, al contrario cuando la moto esta totalmente recta puedes abrir el gas a tope. Todo lo demas es un equilibrio entre estas dos angulos. Si intentas acelerar demasiado pronto y vas muy inclinado o abres el gas demasiado rápido en una angunlo de inclinación determinado es la receta perfecta para una derrapada o el famoso high side o salir por orejas. 9. Presionando en la estribera exterior. Para ayudar con el gas a colocar la moto recta cuando sales de la curva haz de nuevo contramanillar pero en la dirección contraria, presiona también la estribera exterior o tirando de la estribera interior. Es importante que en ese momento no intentes levantar tu cuerpo hacia el centro de gravedad de la moto mientras haces el contramanillar ya que puedes desestabilizar la moto. 10. Colocarse en una posición neutra. La mayoría de los pilotos tienen prisa por colocarse de nuevo rápidamente en el centro del asiento buscando de esta manera una posición neutra cuando salen de la curva, el problema es que este cambio se hace cuando la moto todavía esta muy inclinada, es preferible esperar un poco mas a que la moto este mas recta o casi recta. Sobre todo tenlo en cuenta si intentas salir rápido de la curva acelerando, la tracción disponible será usada solamente con el gas, en ese momento cualquier transferencia de pesos importante puede desestabilizar las suspensiones de la moto y verse comprometida la tracción disponible en ese momento. Fuente;  by JJNinja..2006 Pd1;  La proxima aportacion sera la "traccion" en la moto.

Ducati RAD 02 -Radvolution-

Otra de las motos de Radical Ducati, una gente dedica en cuerpo y alma a las mejoras tanto estéticas como mecánicas de las motos de la marca italiana, Ducati.

Una Café Racer en toda regla
Al ver esta maravilla de las dos ruedas se nos pasan muchas cosas por la cabeza, y es que el diseño que presentan estas motos puede irse de un extremo al otro, y con esto quiero decir que tanto nos podemos encontrar ante una transformación que nos envía rápidamente al pasado como una que ni en ‘Yo, Robot’.

¿Una RAD?
Pero vamos a lo que nos ocupa. Hoy nos encontramos ante una RAD, y preguntaréis: ¿qué es una RAD? Pues bien, RAD es el acrónimo de Radical Ducati, es el nombre que la marca utiliza para sus iniciativas tanto técnicas como de diseño y producción. Rad es sobre todo la materialización de la manera que tiene de ver la moto en general esta gente de Radical Ducati, y la aplicación en la práctica de toda su experiencia para poder realizar sus proyectos, como esta moto a la que se le ha adjudicado el nombre de RAD 02 ya que después del tremendo éxito que obtuvieron con el proyecto RAD 01 en 2006 en el salón MotOH! de Barcelona, se tuvieron que plantear seriamente un siguiente proyecto que aquí está.
La RAD 02 Café Racer es la versión naked equipada con faro V Rod y piloto trasero de leds, además de los siguientes componentes: chasis en acero cromomolibdeno DM, subchasis en aluminio RAD modificado, con soporte de piloto trasero en acero inox. El basculante es de monobrazo y monta llanta en aluminio forjado Marchessini originales S4RS, al igual que en su parte delantera. El depósito y el colín son de fibra de vidrio, y los guardabarros delantero y trasero de fibra de carbono.
El faro delantero redondo es un V Rod y se monta sobre unas horquillas invertidas Showa, con tijas ergal triple puente de S&P y semimanillares también en ergal de RCM.
Pero eso no es todo, aún hay más; los grandes discos de freno flotantes delanteros son 320 mm y sus pinzas laterales son de Discacciati, así como la bomba de freno y de embrague. 
El cuadro de relojes es de AVIACOMPOSITI en carbono, el amortiguador trasero es Bogueoriginal de Ducati 749 y las estriberas son regulables.

Potencia italiana
La base del motor se centra sobre el de la Ducati 900 SS con variaciones para su mejor rendimiento como el volante de inercia, el cual se ha aligerado gracias a TSS. También se ha colocado un kit de embrague nuevo de 48 dientes de EVR y un pistón empujador, además de uncolector de escape de dos en uno en acero inoxidable Wolfman, un radiador de aceite superior de Monster 1000 y una centralita EVR con cableado original de Monster 900 IE.

Y si quieres una
La RAD 02 Café Racer es una moto para su utilización exclusiva en circuito por el momento, ya que está en proceso de homologación para poder circular con ella por la vía publica. Si te gustan las Ducati y tu sueño es tener una de éstas, tú mismo puedes elegir los componentes que quieres montar, personalizando la fabricación de tu montura. Si es así, sólo tienes que ponerte en contacto con Radical Ducati y ellos te harán presupuesto a medida.




Fuente; maximototunning.es




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